Город для людей или город для автомобилей?

О том, что нужно сделать, чтобы передвижение по городу стало для екатеринбуржцев комфортным, быстрым и безопасным, рассказывает заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович.

– Пробки, загазованность, проблемы с парковкой – это универсальная плата за право жить в большом городе или всего этого можно избежать?

– С проблемой автомобильных пробок в городах большинство развитых стран столкнулись еще в 60-е годы прошлого века. И все попытки решить проблему с помощью расширения уличной сети, строительства крупных развязок в черте города, крупных паркингов в центре, предпринятые в то время, кончались провалом, ибо чем шире дорога, тем больше это стимулирует людей пользоваться личным транспортом.

И тогда наши западные коллеги задумались о том, что произойдет, если и дальше будет продолжаться эта технология. И все пришли к единому выводу: приспособление под автомобильный транспорт ведет города в тупик. Tragedy of the commons в том, что чем общедоступный бесплатный ресурс больше, тем он более востребован и более ограничен. То есть, применительно к транспорту, как ни расширяй дорогу, она рано или поздно снова окажется забитой.

Поняв это, власти мегаполисов еще в 80-е годы приступили к изменению идеологии, поставив во главу угла человека. Человек должен иметь возможность передвигаться по городу максимально быстро, без проблем, с максимумом удобств и не в ущерб своему здоровью. В соответствии с этим и были расставлены приоритеты.

Что такое улица? Это совокупность тротуаров, зеленых насаждений, проезжей части, в том числе предназначенной для общественного транспорта… Как поделить это пространство между всеми участниками движения?

На первое место поставили, естественно, пешехода, который должен комфортно перемещаться по городу. Этому комфорту, в частности, способствует наличие в первых этажах различных кафе, в том числе вынесенных в пешеходную зону. На втором месте – пассажир общественного транспорта, в которого превращается пешеход, если ему далеко идти до назначенной точки – в этом случае он должен иметь возможность туда беспрепятственно доехать.

На третьей позиции – велосипедист, человек, тоже заботящийся о своем здоровье, он может достаточно быстро перемещаться по городской территории, причем бесплатно – в отличие от того же пассажира автобуса или трамвая. На четвертом месте – водитель и пассажир едущего автомобиля и на последнем, пятом – припаркованный автомобиль.

Исходя из этих приоритетов и стали проектировать и строить города и микрорайоны. Въезд личного транспорта в застроенные территории был органичен, благодаря чему пешеходы получили возможность двигаться спокойно. Стал активно развиваться общественный транспорт, причем преимущественно электрический, не загрязняющий атмосферу городов

Например, в Лондоне существует плата за въезд в центр. В Нью-Йорке за последние 3 года проложено 320 (!) километров велодорожек, в нескольких местах закрыто автомобильное движение по Бродвею; проезжую часть здесь не расширяют, а сужают, создают островки безопасности, новые пешеходные пространства. Париж также последовательно вытесняет со своей территории личные автомобили, компенсируя их роль развитием общественного транспорта. В городе также в последние годы появились новые сотни километров велодорожек, запущена автоматизированная система велопроката, насчитывающая 1 450 станций и 20 тысяч велосипедов. А вот скоростную магистраль вдоль Сены планируется ликвидировать. В Копенгагене 37% жителей ездят на работу на велосипедах, и эта цифра продолжает расти. Для велосипедистов здесь в массовом порядке применяется «Зеленая волна»…

Примеры такого рода можно продолжить. Тенденция в мире обозначилась очень четкая, ее оценили и многие российские специалисты, и уже Москва поворачивается лицом к проблемам развития в первую очередь общественного транспорта. И нам никуда не деться от того, чтобы двигаться в том же русле, понимая, что дальнейшее поощрение автомобилизации повлечет лишь ухудшение качества жизни и рост смертности на дорогах.

Сопротивление этой мировой тенденции, которое, к сожалению, существует, происходит от неосведомленности, от непонимания того, что мы сегодня, настаивая на расширении проезжей части улиц, пытаемся идти путем, который давно уже пройден за рубежом и отброшен как тупиковый.

– Так что, теперь вообще не следует заниматься развитием улично-дорожной сети?

 

– Следует. И мы этим занимаемся, в том числе в интересах автомобилистов. Мы говорим о том, что Срединное кольцо (Объездная, Серафимы Дерябиной, Токарей, Бебеля, Донбасская, Бакинских комиссаров, Шефская, Егоршинский проезд, Базовый переулок) должно обеспечивать максимально быстрое перемещение автомобилей – как грузовых, так и легковых – из одной точки города в другую. И развязки на пересечениях Объездной с Московской и Амундсена, Токарей с Крауля и Татищева и, разумеется, развязка у «Калины» – они городу необходимы. Мы говорим, что улица Московская, проспект Космонавтов и ряд других, являющихся выездными магистралями, также должны обеспечивать беспрепятственный въезд и выезд, и мы будем предпринимать для этого все необходимые меры, в том числе связанные со строительством капитальных сооружений. Но что касается мест массовой застройки, мест массового проживания людей, мы будем стремиться к тому, чтобы личному автомобилю здесь было не место, чтобы здесь приоритеты были отданы общественному транспорту, пешеходам и велосипедистам.

– Не уверен, что эта идея вызовет всеобщее одобрение. Ведь люди успели привыкнуть к тому, что машина всегда под боком и дома, и на работе: сел и поехал, куда душе угодно…

– Да, менталитет поменялся. Многие наши соотечественники успели оценить преимущества личного автомобиля, но за сиюминутным удобством не видят или не хотят видеть, какой вред наносит автотранспорт и им самим и, главное, будущим поколениям. Нельзя идти на поводу у носителей такого близорукого подхода, так как главным для любой власти должно быть здоровье нации.

– И ради этого надо закрыть город для автомобилей?

– Надо ограничить их присутствие в городе. Платный въезд – это, на мой взгляд, не лучшая мера, но четко должны быть обозначены места возможных парковок, цена за пользование которыми будет достаточно высокой. Оставление машин за пределами легальных парковок должно обходиться дорого, и мы знаем, что с июля по федеральному закону эвакуация автомобиля и пребывание его на штрафстоянке будет оплачиваться его владельцем. И когда человек почувствует на своем кармане, сколько стоит поездка в центр, он начнет задумываться.

А пока повода задумываться у него нет, он будет по привычке ездить из Ботанического на работу в центр на машине, хотя огромные бюджетные деньги потрачены на то, чтобы он этого не делал — речь, как вы поняли, о новой ветке метро.

И надо хорошо посчитать, нужно ли продолжать строить в центре города парковки. И сейчас ведь огромные паркинги стоят полупустые, а машины теснятся рядом, – на обочинах и тротуарах. Когда это окажется накладно, тогда и посчитаем, сколько парковочных мест требуется реально, может, их уже с запасом.

В старые добрые времена автотранспортное средство не регистрировалось в ГАИ без подтверждения наличия у владельца места хранения — и сам я, помнится, при регистрации мотоцикла предъявлял справку о праве на гаражное место. Сегодня мы об этом благополучно забыли. Я уж не говорю о том, что у нас забиты машинами дворы, даже придорожные карманы, которые мы делаем для того, чтобы человек мог остановиться, чтобы зайти в магазин или аптеку, используются для ночного хранения автомобилей, и это очень мешает уборке улиц. Придется и здесь вывешивать знаки и штрафовать за стоянку в ночное время.

– Но это все меры, так сказать, репрессивного ряда. Вводя их, наверное, надо предлагать людям альтернативу, причем адекватную, а не мучительную тряску в переполненном смердящем автобусе…

– Те, кто пользуется сегодня общественным транспортом, и не только метрополитеном, смогли по достоинству оценить перемены последнего времени. Поездки на современных трамваях «Спектр», на автобусах «Нефаз» нашего муниципального предприятия достаточно комфортны. Но это только начало пути. Перед нами стоит задача массовой замены подвижного состава электротранспорта. Муниципальному бюджету это не под силу, но мы рассчитываем на помощь со стороны области, а в случае положительного решения о проведении у нас футбольного чемпионата мира – и со стороны Федерации. И менять надо не на что-нибудь, а только на низкопольные (по всему салону!) вагоны, в которые и детскую коляску легко закатить, и на инвалидном кресле заехать. Салон должен иметь кондиционер, нормально отапливаться. Ну а все трамвайные пути сегодня ремонтируются современным методом сварки швов, что позволяет снизить уровень шума, добиться плавности хода.

Плюс к этому будет продолжаться работа над тарифной системой: те граждане, которые ездят в общественном транспорте постоянно, должны иметь серьезные скидки.

– Для желающих ездить на работу на велосипеде тоже, очевидно, надо создавать условия. В машине человек защищен от дорожной грязи, велосипедисту же надо возить с собой сменные штаны и обувь…

– Да, эта проблема есть, но она решается. Сегодня тротуары чистят гораздо лучше – об этом свидетельствует и мониторинг, который провели для моего блога велосипедисты. Где нет возможности двигаться по тротуарам, там посложнее, но все равно ситуация меняется: если раньше во время неизбежной весенней распутицы проблемный период составлял 1,5–2 месяца, то теперь – 1,5–2 недели. И пока мы активно используем личные автомобили, мы совсем от такого периода не избавимся. Потому что главными загрязнителями являются именно автомобили – выхлопы и шипованная резина, разрушающая асфальт, создают основу городской дорожной грязи.

– А как тенденции, о которых вы, Евгений Ефимович, рассказываете, соотносится со Стратегическим планом развития Екатеринбурга?

– Стратегический план изначально включал в себя несколько программ и проектов, которые предвосхитили нынешнюю ситуацию, заложили основу для движения в актуальном сегодня направлении. Сейчас они, в частности проект «Город для пешеходов», получили дополнительный импульс. И это каждый может почувствовать на себе. Скажем, еще три года назад мы ремонтировали улицу от поребрика до поребрика, сейчас понятие «ремонт улицы» расширилось. Оно включает в себя и обязательное понижение поребриков на переходах, и ремонт тротуаров. Появилась и отдельная программа по строительству тротуаров там, где их до недавнего времени не было. Ну а при проектировании новых дорог мы в обязательном порядке предусматриваем наличие хорошей тротуарно-пешеходной зоны, велодорожек и удобных остановок общественного транспорта.

– Велодорожки хороши, если они пронизывают весь город, а не расположены короткими отрезками в разных микрорайонах…

– Если человек уже сделал выбор в пользу велосипеда, он будет ездить и в существующих сегодня условиях, а когда на отдельных отрезках его маршрута появляются выделенные участки, это просто облегчает ему перемещение. Сейчас разрабатывается общегородская сеть велодорожек, предусматривающая наличие соответствующих парковок, но построим мы ее, разумеется, не за один год.

– Ну а что касается выделенных полос для общественного транспорта, обособления трамвайных путей… Какие здесь планы, учитывая, что ограничения, накладываемые одной лишь дорожной разметкой, на наших автомобилистов действуют слабо?

– Механизм привлечения к ответственности за нарушения должен совершенствоваться, в первую очередь с помощью средств автоматической фиксации нарушений ПДД. Кроме контроля скоростного режима будет фиксироваться и парковка в зоне действия запрещающих знаков (уже приобретены соответствующие устройства), и нарушения правил движения по полосам. Помимо этого мы будем продолжать работу по физическому ограждению путей общественного транспорта, в первую очередь трамваев.

В этом плане осталось сделать не так уж много, при этом мы должны смотреть, где возникают наибольшие проблемы. Скажем, в каких-то случаях важнее оставить для автомобилей возможность левого поворота с трамвайных путей – значит, тут нужно предусмотреть разрывы. Или другой пример: надо просчитать, что получится, если мы, с одной стороны, отгородим трамвайные пути, с другой, оставим возможность парковать машины вдоль тротуара. Не заткнем ли мы этим проезжую часть? Все эти моменты анализируются при подготовке проекта схемы движения по улице 8 Марта.

Физическое обособление полос для пневмоколесного общественного транспорта пока не планируется. Возможно, мы будем делать это при новом строительстве, предусматривая возможность для того, чтобы и в этом случае спецтранспорт на эти полосы смог заехать.

– Что ж, цели ясны, но насколько реально их достичь?

– Надо понять главное. Либо мы сделаем наш город чистым, зеленым, удобным для жизни, либо будем продолжать потакать своему эго, отстаивать свое право на перемещение по городу в личном автомобиле и… задыхаться в дымных пробках, утопать в грязи, страдать от аллергий, от неврозов и прочих недугов.

Время сделать осознанный выбор уже пришло.

Беседу вел Юрий ГЛАЗКОВ.