Первый советский реактивный
История нашей
реактивной авиации началась 70 лет назад, 15 мая 1942 года. Создание самолета
«Би-1» – настоящий инженерный подвиг, безо всякого пафоса и преувеличений. Это
история о людях, которые бились за свою мечту в пору, когда многие их
соотечественники помышляли только о спасении своей жизни. Но подвиг, как мы все
знаем, чаще всего дело вынужденное, спровоцированное чьими-то ошибками, а то и
подлостью. Здесь тоже все было именно так.
Без чувства
перспективы
… Минуло всего тридцать лет с первых полетов братьев Райт, как стало ясно, что в развитии авиации наметился тупик. Из поршневого двигателя и воздушного винта были выжаты все возможности, скорость 750 км/час оказалась для них принципиальным пределом.
И тогда вспомнили о ракетчиках, которые до того со своими мечтами о межпланетных полетах считались чудаками и не более того. Энтузиасты увлеченно экспериментировали с двигателями на жидком топливе, способными работать в безвоздушном пространстве. А в начале 30-х в Англии и Германии запатентованы и воздушно-реактивные двигатели. Как результат – первые немецкие экспериментальные реактивные самолеты поднялись в небо уже в 1939–1940 годах, английский «Глостер» взлетел в мае 1940.
А что же в СССР? Страна отчаянно рвалась вперед. Выменивала импортные станки на сокровища Эрмитажа и куски хлеба, отнятые у детей, умирающих от голода. Полные энтузиазма и желания вырваться из рабочих бараков ребята после смены у станка ехали на другой конец города, чтобы до полуночи сидеть на лекциях и как можно скорее стать инженерами.
Но чудеса если и бывают, то в ограниченных объемах. Слишком огромна была пропасть промышленного отставания от развитых держав. Всех этих нечеловеческих усилий хватило лишь на то, чтобы добиться примерного равенства в традиционной поршневой авиации. На перспективные разработки сил уже не хватало.
Были, конечно, ракетчики. Но в 1938 году Реактивный НИИ оказался разгромлен арестами. По некоторым данным, репрессии направлял своими доносами сотрудник института, стремившийся остаться «самым умным в конторе» – а потому оказались выбиты самые талантливые и плодовитые кадры. Работа резко замедлилась. Воздушно-реактивными двигателями в СССР занимался только молодой харьковский инженер Архип Люлька: в отсутствие серьезной производственной базы любая техническая проблема становилась практически неразрешимой. Примерно как шурупы без отвертки закручивать.
Жертвы иллюзий
Советская авиация жила ощущением близости близкой большой войны, в которой, как уже было ясно, предстояло воевать обычными винтовыми самолетами. Нашлась, однако, «банда» конструкторов, которая всегда шла нехоженой тропой. При едва построенном авиазаводе в Химках обосновалось КБ Виктора Болховитинова. Он был убежден: чтобы сделать самолет с будущим, нужны свежие, почти бредовые идеи. Охотно брал на работу вчерашних студентов – впрочем, это тогда было обычным делом, но он-то давал им почти полную свободу действий. Сейчас бы сказали: поощрял «стартаперов».
В конце 1940 года к нему пришел его вчерашний дипломник, а ныне подчиненный Саша Березняк и рассказал: на полигоне НИИ-1 (РНИИ) ему показали жидкостный реактивный двигатель, дающий тонну тяги: очень сильно похоже на бутылку, только стальную. По трубкам туда подается керосин и азотная кислота, идет бурная реакция окисления-горения, из «горлышка»-сопла вырывается струя раскаленных газов. Ну, тонну тяги он еще не давал, и взрывался через раз, но ребята клялись через пару месяцев выдать готовый образец. Горючего он выжирает страшно сказать сколько, в самолете уместится запас лишь минуты на три. Но тонна же тяги! Тонна! Это же перехватчик, почти свечой взлетающий навстречу строю бомбардировщиков, поражающий цель – а возвращаться и садиться будет как планер.
Болховитинов сказал: делайте.
Березняк
и пришедший к нему на «усиление» Владимир Исаев (на фото) берутся за новое
дело. Исаев чуть взрослее Березняка (им обоим в районе 30-ти, идеальное
сочетание), он считается опытнее и солидней, но это иллюзия. Несколько лет
назад он, горный инженер по образованию, подал заявление о приеме на работу на
авиазавод, приведя два аргумента: он жутко любит авиацию и никакой особой
премудрости в ней не видит, все нужные знания усвоит за год. Его взяли. Кстати,
для справки: Болховитинову, которого они уважительно называют «патрон», едва
исполнилось 40 лет.
В июне 1941-го проект самолета готов, не хватает лишь «мелочи» - двигатель так и не доведен до ума, в частности, не работают насосы подачи горючих компонентов. 21 июня Березняк и Исаев решают отказаться от них вообще, применить подачу топлива вытеснением из баков сжатым газом. Для этого в самолет нужно уместить баллоны, запас топлива уменьшается, дальность действия, соответственно, тоже. И нужна полная переделка проекта.
На следующий день начинается война. Исаев находит за городом Болховитинова и уговаривает ехать к наркому авиапромышленности, чтобы проект перехватчика сделали приоритетным. Нарком приказывает эскизный проект доделать за неделю. Болховитинов, памятуя, что работы идут уже полгода, соглашается. Когда они вышли из кабинета, Исаев сконфуженно объясняет, что они вчера фактически начали заново.
Тем не менее управились за 12 дней. И пообещали Кремлю
выдать летающий самолет за три месяца. Кремль приказал все сделать за месяц.
Чтобы не тратить время, чертежей не делали, размечали прямо на месте по дереву
и фанере. Ракетоплан-то был деревянный. Их
подстегивал не только высокий приказ, но и вой сирен: каждую ночь Москва содрогалась
под ударами бомбардировщиков, перехватчик был нужен именно сейчас! Осенью
практически все было готово. Самолет таскали по аэродрому на буксире за
грузовиком, вместо двигателя стояли идентичные по массе чушки.
Потому что, как вы уже догадываетесь, двигателя по-прежнему не было.
Затем грянуло 16 октября 1941 года – день позора и героизма москвичей. Немцы уже были где-то в районе Яхромы, до столицы им оставалось 20 минут езды на танке. Московские вокзалы брали штурмом паникующие толпы, Горьковское шоссе было забито служебным автотранспортом, вывозившим семьи и мебель начальства. А в это время на заводе 293, который к врагу был ближе остальной Москвы, в эшелон бережно грузили недоделанный ракетоплан.
Во глубине уральских руд…
7 ноября состав встал у платформы, окруженной густым лесом.
Заводской поселок Билимбай,
Только к февралю удалось возобновить работы по самолету. Двигателем Исаев уже занимался практически самостоятельно – стало ясно, что от НИИ-1 реальной помощи не получить.
Он пытается найти хоть какую-то литературу по этой теме в библиотеке УПИ. Потом удается получить разрешение на встречу с крупнейшим в стране специалистом Валентином Глушко – тот вместе с Королевым работает в тюремной «шараге» в Казани. Исаев возвращается в зависти: у заключенных и комфортнее, и производственная база лучше. Недлинный разговор проясняет многое, но работы все равно идут туго. Решения приходится нащупывать пробами и ошибками, причем «ошибка» – это чаще всего взрыв, после которого двигатель приходится изготавливать заново. Отдельная песня – работа с окислителем, азотной кислотой, которая упрямо проедает стыки и уплотнители, испаряется и разъедает все вокруг, включая легкие работающих. Бессмысленно листать каталоги материалов или комплектующих. Даже если в стране что-то есть, непонятно, где оно (и предприятие, его до сих пор выпускавшее). Технику, открывающую новую эру, делали в полукустарных условиях из того, что привезли с собой из Химок или удалось выпросить на соседних заводах, у таких же эвакуированных бедолаг.
На
помосте над заводским прудом сооружают стенд: двигатель соплом к реке,
топливные баки, кресло пилота с ручками управления. 20 февраля 1942 года, в
свой день рождения в это кресло садится прикрепленный к машине
летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи. Рядом встает
выделенный НИИ-1 двигателист Арвид
Палло. Летчик должен включить двигатель, а по
истечении заданного времени его отключить. Взрыв, камера сгорания двигателя
слетает с креплений, таранит баки с азотной кислотой, оттуда едкая жидкость
хлещет и на пилота, и в лицо Арвиду. Бахчиванджи отделался легким сотрясением мозга, тело от
ожога спас старый «счастливый» кожаный реглан. Глаза Палло
защитили очки, шрамы на лице остались на всю жизнь.
Тем не менее в апреле все готово, самолет перевезен в Кольцово. Возобновилась борьба с кислотой. Течи устраняли, но знакомый отвратительный запах через какое-то время ощущался снова. К 12 мая после рулежек и осторожных «подскоков» на высоту метра-двух Би-1 был готов к первому полноценному полету. Но зарядили дожди. И 13-го. И 14-го. 15-го та же история. Над аэродромом впервые за несколько недель полная тишина – ради испытаний самолета с непредсказуемым норовом прекращены все полеты, даже перегон новой техники на фронт. Сотни людей сидят гроздьями на деревьях в нетерпении посмотреть, что же это такое будет.
Впервые в СССР
После обеда Бахчиванджи, не утерпев, вылетает на разведку погоды. Возвращается довольный – на аэродром идет «окно». Уже в подступающих сумерках он командует «От хвоста!» – родившаяся в Кольцово команда по аналогии с привычным «От винта!». Грохот и поток пламени, самолет выстреливает вверх – за минуту, пока работал двигатель, он набирает километр высоты. Посадка немного омрачает триумф: Бахчи касается земли грубовато, одна стойка шасси подламывается. Но дело-то сделано!
Самолет решают списать, слишком уж он изъеден кислотой. На постройку новых экземпляров уходит более полугода, полеты возобновили уже в январе 1943 года. Было даже решение о запуске самолета в ограниченную серию при условии устранения недочетов. Начинаются вылеты с полным боевым весом, скорость раз от раза все выше. В седьмом вылете, 27 марта рассчитывали побить мировой ее рекорд.
Двигатель отработал, как и положено, 80 секунд, но затем
самолет по непонятной причине на 
скорости
примерно 800 км/час упал в крутое пике, из которого уже не вышел, врезавшись в Патрушихинский пруд рядом с Уктусом.
Скорее всего, он столкнулся с аэродинамическим феноменом, который немало
досаждал тогда и реактивным творениям немцев. На всех этих самолетах было
прямое крыло, передняя кромка которого перпендикулярна набегающему потоку. Но
при достижении некоей критической скорости около 800 км/час характер его
обтекания резко меняется, воображаемый центр подъемной силы перемещается назад.
Нос самолета начинает проваливаться, и руля высоты не хватает скомпенсировать
это.
КБ Болховитинова продолжило попытки доделать «Би», вернувшись в Москву. Это оставалось актуальным: хотя угроза воздушных налетов на советские города отпала, советская авиация столкнулась с реактивными «мессерами» немцев. Однако короткое время полета делало боевую ценность «Би» весьма сомнительной, а возня с азотной кислотой на фронтовых аэродромах была непредставима. А потом выяснилось, что превосходящие скоростью, но малочисленные Ме-262 погоды не делают.
В 1945 году работы по «Би» были окончательно закрыты. Было решено сделать ставку на воздушно-реактивные двигатели (ВРД). Кстати, Болховитинов имел такую мысль уже в конце 1941 года: узнав, что Люлька со своей небольшой командой находится на Кировском заводе в Ленинграде, он настоял на их эвакуации в Билимбай. Возможно, это спасло Люльку от смерти в блокаде, но его движки на тот момент были еще дальше от реализации, чем жидкостный двигатель, а потому он убыл в Челябинск работать над танковыми двигателями. К работе над ВРД он вернулся только после Победы, и сделал, отталкиваясь от трофейных образцов, первый советский «рабочий» турбореактивный двигатель в 1948 году.
Первый шаг дороже
сотни следующих
Сейчас, конечно, можно поулыбаться снисходительно над людьми, которые годы своей жизни отдали, чтобы фанерный самолетик весом в полторы тонны (современная легковушка столько весит!) поднимался в небо на 2-3 минуты. Они не имели права, как многие их коллеги, сказать с гордостью «Наши самолеты били немцев».
Но… большое начинается с малого. Самолеты с двигателями на
жидких окислителях оказались «тупиковой ветвью эволюции» – но кто-то должен был попробовать этот вариант. Набить шишек. Набраться
опыта.
Руководитель конструкторского коллектива Виктор Болховитинов, который стал ангелом-хранителем для молодых и дерзких конструкторов, отстаивая их идеи и само право на существование их команды во всех инстанциях, выгрызая в тех невероятно жестких условиях производственные мощности и фонды для их разработок, никаких особых почестей за свою работу не получил. По окончании войны пришлось признать, что за десяток лет возглавляемое им КБ ни одной машины в крупную серию не выдало – сказалось увлечение экстравагантными идеями и неравенство сил в конкуренции с «тузами» авиапрома. Реальную реактивную авиацию после войны начали создавать эти самые «тузы» - Туполев, Ильюшин, Микоян, Яковлев. А Болховитинов вернулся к преподавательской работе.
Однако так вышло, что из-под его крыла вышел цвет советского ракетостроения и космонавтики. Владимир Исаев вырос во второго после Валентина Глушко советского спеца по жидкостным реактивным двигателям – его творения стоят в ракетах ПВО и ПРО, на космических кораблях «Союз». Александр Березняк впоследствии создал и возглавлял коллектив, делавший крылатые ракеты.
«Семерка», первая в мире межконтинентальная ракета, ставшая технической основой носителей «Восток» и «Союз» (летают до сих пор), по мистическому совпадению в первый раз полетела тоже 15 мая, ровно через 15 лет, в 1957 году. Цвет КБ Королева – «билимбайцы», включая Василия Мишина, который унаследует пост С. П. Королева. Арвид Палло, к примеру, стал зачинателем службы поиска и спасения спускаемых аппаратов.
Одним из ближайших соратников Королева стал и человек, по рассказам которого во многом написана эта статья – Борис Евсеевич Черток. Он прожил фантастически долгую жизнь, перешагнул за столетний рубеж, продолжая преподавать в «Бауманке». Хотел приехать на нынешний юбилей в Кольцово. Но, к сожалению, ушел от нас несколько месяцев назад.
